エアサスコントロールユニットは、助手席足元左側の奥、ECCSコントロールユニットの後にあります。
車種による互換性
Y31シーマ後期とそれ以外（Y31シーマ前期、Y31セドリック/グロリア前期・後期）とでは、エアサスコントロールユニットの互換性はありません。
これはエアサスコントロールユニットにパワーステアリングの操舵力制御回路が組み込まれていて、なおかつパワーステアリングの操舵力制御方式が異なるからです。
ちなみにY31シーマ前期用のエアサスコントロールユニットをY31シーマ後期に取り付けると、ステアリングが重くなる症状が現れます。
後期用を前期に取り付けても同じ症状が現れます。
サスペンションによる互換性
エアサスからバネサスに構造変更するなどしてエアサスコントロールユニットを取り外す場合には、代わりにEPSコントロールユニット（パワステコントロールユニット）を取り付ける必要があります。
そうしなければ車速による最適な操舵力が得られなくなります。
周辺回路図
この回路図はY31シーマの前期・後期、Y31セドリック・グロリアの前期・後期に共通です。
コネクタ表
20Pコネクタ
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 |
（コネクタ色:黒）
（このコネクタはデジパネの20Pコネクタと形状が同じ）
| 端子No. | 名称 | コード | 電圧 | 内容 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 色 | 帯 | 太さ | |||||
| 1 | BAT電源 | 橙 | 青 | 細 | 12V | キーに関係なく常に12V。 車室内のヒューズ#22（電子部品.B）につながっている。 エンジンを切って停車中でもBAT電源を少し消費しているが、ユニットが発熱するほどではない。機能停止していても暗電流はなくならない。 |
|
| 2 | IG電源 | 黄 | 青 | 細 | 12V/0V | キースイッチを「ON」にしたときに12V。 車室内のヒューズ#14（電子部品.IG）につながっている。 |
|
| 3 | スピードメーター出力車速信号入力 | 橙 | - | 細 | 約1V以下←→5Vまたは2.5～3V | コンビネーションメーターで生成される2パルスの車速信号の入力。 | |
| 4 | ストップランプスイッチ信号入力 | 茶 | - | 細 | 12V/0V | ブレーキペダルを踏んだとき12V。 踏んでいないとき0V。 |
|
| 5 | ドアスイッチ信号入力 | 黄 | - | 細 | 12V/0V | すべてのドアが閉まっているとき0V。 それ以外のとき12V。 |
|
| 6 | ステアリングセンサー(5)入力 | 桃 | 青 | 細 | 1.7V/ 約0V←→5V |
ステアリングの回転検出信号 ステアリングセンサーの端子No.5につながっている。 キーがなし、またはキースイッチが「OFF」、 「Acc」のときは1.7V。 時間が経過 すると0Vになることもある。 キー「ON」のとき（エンジンをかけてもかけなくても）ステアリングを回転させると0V←→5V変化する。 ステアリングを回転を止めている時は0Vの時もあれば5Vの時もある。 端子No.16との違いは端子No.6が5Vのときは端子No.16は0Vとなる（右回転と左回転で電圧の変化するタイミングが異なる）。 |
|
| 7 | ステアリングセンサー(3)入力 | 黄 | 青 | 細 | 1.7V/ 約0V←→5V |
ステアリングのセンター検出信号 ステアリングセンサーの端子No.3につながっている。 キーがなし、またはキースイッチが「OFF」、 「Acc」のときは1.7V。 時間が経過すると0Vになることもある。 キー「ON」のとき（エンジンをかけてもかけなくても）ステアリングの回転位置が中立位置で5V。 ステアリングを約5～10°以上回転させる と0V。 これはあくまでもステアリングの中立位置（センター）を検出するための信号で、ステアリングをちょうど1回転させた場合でも中立位置となる点に注意されたい。 つまりこれはタイヤの操舵角ではないということである。 |
|
| 8 | SPORTYインジケータ出力 | 赤 | 白 | 細 | ?V/0V | エアサススイッチの端子No.3につながっている。 エアサススイッチの内部では、SPORTYインジケータのマイナス側につながっている。 SPORTYインジケータ点灯中 は0V。 |
エアサススイッチのどのボタンが選択されているかは、このインジケータ出力で検出できる。 例えば、端子No.8が0Vのときは、「SPORTY」が選択されていることを示している。 |
| 9 | NORMALインジケータ出力 | 桃 | 青 | 細 | ?V/0V | エアサススイッチの端子No.4につながっている。 エアサススイッチの内部では、NORMALインジケータのマイナス側につながっている。 NORMALインジケータ点灯中 は0V。 |
|
| 10 | HIGHインジケータ出力 | 青 | 黒 | 細 | ?V/0V | エアサススイッチの端子No.2につながっている。 エアサススイッチの内部では、HIGHインジケータのマイナス側につながっている。 HIGHインジケータ点灯中 は0V。 |
|
| 11 | アース | 黒 | 黄 | 細 | 常に0V | アース | |
| 12 | パーキングブレーキスイッチ入力 | 灰 | 青 | 細 | 12V/0V | ブレーキをかけたとき0V。 戻したとき12V。 |
|
| 13 | インヒビタースイッチ信号入力 | 青 | 白 | 細 | 約8V/0V | N＆Pリレー(ニュートラル＆パーキングリレー)につながっている。 A/TセレクトレバーがN,Pの位置 で0V。 それ以外は約8V。 |
|
| 14 | スロットルバルブスイッチ入力 | 緑 | - | 細 | 約8～10V/0V | アクセルペダルを踏んだとき0V。 踏んでいないとき約8～10V。 A/Tコントロールユニット経由で（？）スロットルバルブスイッチにつながっている。 |
|
| 15 | 4Pチェックコネクタ | 緑 | 白 | 細 | ？ | ||
| 16 | ステアリングセンサー(4)入力 | 灰 | 青 | 細 | 1.7V/ 約0V←→5V |
ステアリングセンサーの端子No.4につながっている。 ステアリングの回転検出信号 キーがなし、またはキースイッチが「OFF」、「Acc」のときは1.7V。 時間が経過すると0Vになることもある。 キー「ON」のとき（エンジンをかけてもかけなくても）ステアリングを回転させると0V←→5V変化する。 ステアリングを回転を止めている時は0Vの時もあれば5Vの時もある。 端子No.6との違いは端子No.16が5Vのときは端子No.6は0Vとなる（右回転と左回転で電圧の変化するタイミングが異なる）。 |
|
| 17 | 車高インジケータ出力 | 紫 | 白 | 細 | オープン/0V | 車高インジケータにつながっている。 車高インジケータ点灯中は0V。 この端子をアースすると点灯する。このことを利用するとエアサスのエア供給インジケータやエアサスのエア排出インジケータが作れる。 |
|
| 18 | SPORTYスイッチ入力 | 橙 | 青 | 細 | 約5V/0V | エアサススイッチの端子No.9につながっている。 エアサススイッチの「SPORTY」ボタンを押している時に0V(アース)となる。指を離すと約5Vとなる。 |
スイッチ入力信号は、ボタンを押している間だけ0Vとなるため、エアサススイッチのどのボタンが選択されているかは、これらの端子からは検出できない。 |
| 19 | NORMALスイッチ入力 | 橙 | 黒 | 細 | 約5V/0V | エアサススイッチの端子No.10につながっている。 エアサススイッチの「NORMAL」ボタンを押している時に0V(アース)となる。指を離すと約5Vとなる。 |
|
| 20 | HIGHスイッチ入力 | 青 | - | 細 | 約5V/0V | エアサススイッチの端子No.8につながっている。 エアサススイッチの「HIGH」ボタンを押している時に0V(アース)となる。指を離すと約5Vとなる。 |
|
ステアリングを社外のものに交換するとステアリングセンサーからの信号が途絶え、カーブでのロール制御や、カーブ走行中のエアサスコンプレッサー作動禁止制御が正しく行われなくなる可能性があります。
16Pコネクタ
| 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 |
| 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 |
（コネクタ色:黒）
| 端子No. | 名称 | コード | 電圧 | 内容 | ||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 色 | 帯 | 太さ | ||||||||||||||||||
| 21 | EPSソレノイドバルブ（パワステソレノイドバルブ） | 青 | 白 | 細 | 常に0V | EPSソレノイドバルブ（パワステソレノイドバルブ）につながっている。 電子制御エアサスペンション付車の場合、パワーステアリングの制御機能がこのコントロールユニット内に組み込まれているため、こんなところにつながっている。 常に0V。ユニット内部で端子No.25のアースとつながっている。 |
||||||||||||||
| 22 | 車高センサー(共通：センサー端子No.1) | 赤 | 白 | 細 | 約5V | 3つの車高センサー(前左、前右、後)の共通端子。 それぞれのセンサーの端子No.1につながっている。 愛車は約4.5V。 |
||||||||||||||
| 23 | 車高センサー(前右：センサー端子No.2) | 青 | 黒 | 細 | 約2.0V～2.8V | 前右の車高センサーの端子No.2につながっている。 前右の車高の検知出力。 車高が高いと電圧は高い。 車高が低いと電圧は低い。 故意に電圧を上げるとフロント右の車高が下がり、電圧を下げると車高が上がる。 |
||||||||||||||
| 24 | 車高センサー(後：センサー端子No.2) | 桃 | 青 | 細 | 約1.9V～2.5V | 後の車高センサーの端子No.2につながっている。 後の車高の検知出力。 車高が高いと電圧は高い。 車高が低いと電圧は低い。 故意に電圧を上げるとリアの車高が下がり、電圧を下げると車高が上がる。 キーを差し込まなくても常に電圧が出ている。ただし、エアサスの機能を停止しているときはキースイッチが「ON」以上のときのみ電圧が出る。 |
||||||||||||||
| 25 | アース | 黒 | - | 細 | 常に0V | ボデーアース | ||||||||||||||
| 26 | カットバルブリレー制御出力 | 橙 | 青 | 細 | 12V/0V | カットバルブリレーのマイナス側につながっている。 カットバルブリレーを作動させるとき（つまりバネ定数をソフトにするとき）に0Vとなる。 ただしアースと同電位ではないようである（この0Vを使って新設のリレーを制御しようとしたがうまく作動しなかった）。 ここのコードをカットすると常にバネ定数がハードになる。 アース間の抵抗は、ソフト時0Ω、ハード時7kΩ（コードをカットして測定した場合）。 アース間の電圧は常に0V（コードをカットして測定した場合） コードをカットしてカットバルブリレー側の電圧はキー「ON」時に12V（IG電源からカットバルブリレーのコイルを通って流れている）。 |
||||||||||||||
| 27 | フロントサブタンク供給バルブ(右)端子No.2 | 赤 | 黄 | 細 | 12V/0V | フロント右にあるサブタンクの供給バルブの端子No.2につながっている。 供給バルブ作動中 は0V。 |
||||||||||||||
| 28 | リアサブタンク供給バルブ(右)端子No.2 | 赤 | 青 | 細 | 12V/0V | リア右にあるサブタンクの供給バルブの端子No.2につながっている。 供給バルブ作動中は0V。 |
||||||||||||||
| 29 | パワステソレノイドバルブ（＋） | 緑 | 橙 | 細 | 停車時で約5V/0V | EPSソレノイドバルブ（パワステソレノイドバルブ）につながっている。 電子制御エアサスペンション付車の場合、パワーステアリングの制御機能がこのコントロールユニット内に組み込まれているため、こんなところにつながっている。 キースイッチが「Acc」以下 で0V。 キースイッチが「ON」で5V。 エンジン回転中、ステアリングを回転させても5V。 ※Y31シーマ後期型とそれ以外（Y31シーマ前期、Y31セドリック/グロリア前期後期）とではパワーステアリングの操舵力制御方式が異なるため互換性がない。 電圧は車速によって変化する。その変化の仕方は下表のように車種によって異なる。
|
||||||||||||||
| 30 | 車高センサー(共通：センサー端子No.3) | 黄緑 | 赤 | 細 | 0V | 3つの車高センサー(前左、前右、後)の共通端子。 それぞれのセンサーの端子No.3につながっている。 |
||||||||||||||
| 31 | 車高センサー(前左：センサー端子No.2) | 黄 | 黒 | 細 | 約2.0V～2.9V | 前左の車高センサーの端子No.2につながっている。 前左の車高の検知出力。車高が高いと電圧は高い。 車高が低いと電圧は低い。 故意に電圧を上げるとフロント左の車高が下がり、電圧を下げると車高が上がる。 |
||||||||||||||
| 32 | ECCSコントロールユニット | 茶 | 白 | 細 | エンジン回転信号。 | |||||||||||||||
| 33 | エアサスコンプレッサー制御出力 | 灰 | 赤 | 細 | オープン/0V | 圧力スイッチ(端子No.2)につながっていて、さらにその先はコンプレッサーリレーにつながっている。 通常、圧力スイッチはONになっていて、この制御出力が0Vのときにコンプレッサーリレーが作動する。 |
||||||||||||||
| 34 | 排出バルブ(端子No.2) | 緑 | 黒 | 細 | 約12V/0V | 排出バルブの端子No.2（マイナス側）につながっている。 通常は約12V。 エア排出中（車高を下げているとき）は0V。 |
||||||||||||||
| 35 | フロントサブタンク供給バルブ(左)端子No.2 | 黄 | 緑 | 細 | 12V/0V | フロント左にあるサブタンクの供給バルブの端子No.2につながっている。 供給バルブ作動中は0V。 |
||||||||||||||
| 36 | リアサブタンク供給バルブ(左)端子No.2 | 黄 | 赤 | 細 | 12V/0V | リア左にあるサブタンクの供給バルブの端子No.2につながっている。 供給バルブ作動中は0V。 |
||||||||||||||
車高センサーの電圧を変化させると車高が変化しますが、車高センサーは単なる車高調節のための部品ではなく、路面の状態を把握するためのセンサーでもあります。むやみに車高を変えると乗り心地が変わってしまいます。
12Pコネクタ
| 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 |
| 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 |
（コネクタ色:黒）
| 端子No. | 名称 | コード | 電圧 | 内容 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 色 | 帯 | 太さ | ||||
| 37 | フロントストラット(右、端子No.3) | 紫 | - | 細 | 約5V/0V | 前右のショックアブソーバーの端子No.3（減衰力センサーの”S-M”端子）につながっている。 |
| 38 | フロントストラット(右、端子No.4) | 赤 | 白 | 細 | 約5V/0V | 前右のショックアブソーバーの端子No.4（減衰力センサーの”H-M”端子）につながっている。 |
| 39 | リアショックアブソーバー(右、端子No.3) | 青 | 白 | 細 | 約5V/0V | 後右のショックアブソーバーの端子No.3（減衰力センサーの”S-M”端子）につながっている。 |
| 40 | リアショックアブソーバー(右、端子No.4) | 茶 | 白 | 細 | 約5V/0V | 後右のショックアブソーバーの端子No.4（減衰力センサーの”H-M”端子）につながっている。 |
| 41 | フロントストラット(右、端子No.1) | 黄 | 紫 | 細 | 約12V/オープン | 前右のショックアブソーバーの端子No.1（モーターのプラス端子）につながっている。 |
| 42 | リアショックアブソーバー(右、端子No.1) | 緑 | 白 | 細 | 約12V/オープン | 後右のショックアブソーバーの端子No.1（モーターのプラス端子）につながっている。 |
| 43 | フロントストラット(左、端子No.3) | 桃 | - | 細 | 約5V/0V | 前左のショックアブソーバーの端子No.3（減衰力センサーの”S-M”端子）につながっている。 |
| 44 | フロントストラット(左、端子No.4) | 緑 | 黄 | 細 | 約5V/0V | 前左のショックアブソーバーの端子No.4（減衰力センサーの”H-M”端子）につながっている。 |
| 45 | リアショックアブソーバー(左、端子No.3) | 黄 | 赤 | 細 | 約5V/0V | 後左のショックアブソーバーの端子No.3（減衰力センサーの”S-M”端子）につながっている。 |
| 46 | リアショックアブソーバー(左、端子No.4) | 黄 | - | 細 | 約5V/0V | 後左のショックアブソーバーの端子No.4（減衰力センサーの”H-M”端子）につながっている。 |
| 47 | フロントストラット(左、端子No.1) | 青 | 橙 | 細 | 約12V/オープン | 前左のショックアブソーバーの端子No.1（モーターのプラス端子）につながっている。 |
| 48 | リアショックアブソーバー(左、端子No.1) | 灰 | 赤 | 細 | 約12V/オープン | 後左のショックアブソーバーの端子No.1（モーターのプラス端子）につながっている。 |
ショックアブソーバーの減衰力センサーの電圧は約5Vですが、改造等でリレーをつなげると電圧降下が激しいため （約1Vまで降下する）、リレーが作動しないばかりか、減衰力の制御が正しく行われなくなりますので注意してください。
ご注意ください
使用中はユニットが発熱します。周囲に吸音材などを詰めると高温になり、ユニット故障の原因となることがあります。
ユニットを交換すると車高が変わることがあります。