デュアルモードマフラーのアクチュエーターのバルブを全開にする信号(アクチュエーターモーターを正回転させる電源)。

バルブ全開のとき12V。それ以外は0V。

デュアルモードマフラーのマフラーアクチュエーターにつながっている。

電源。

キースイッチが「ON」のときに12V。

キースイッチを「ON」にしたときバルブを全閉にするリセット動作をするためのもの。

改造にてアクチュエーターモーターを動かす電源として利用可能。

この端子に12Vを入力すると、端子No.1のバルブ閉信号(電源)が約3秒間12Vになる。これは端子No.3のエンジン回転信号には無関係に動作する。

ディーラーで見せてもらった整備要領書によると、キースイッチを「START」にしたときに全開動作するとあるが、愛車ではまったく行われている様子がない。

誤ってボディにショートすると、車室内のヒューズ#15（エンジン＆トランスミッション）が切れる。

3

エンジン回転信号
(入力)

緑

赤2/-

ECCSコントロールユニットから送られる。

4

赤

青2/銀1

デュアルモードマフラーのアクチュエーターのバルブを全閉にする信号(アクチュエーターモーターを逆回転させる電源)。

バルブ全閉のとき12V。それ以外は0V。

デュアルモードマフラーのマフラーアクチュエーターにつながっている。

5

アース

黒

6

不明

スロットル開度信号。
開度1/2以上で12V、1/2以下で約0V。

スロットルバルブスイッチの端子No.1（フル接点）に接続されている。これはフルスロットルスイッチで、開度約1/2によってON/OFFする。

Y31セドリック・グロリアのVG20DET搭載車においては、スロットル開度はマフラーバルブの作動条件に含めていないため、この端子は存在しない。

以下はエンジン回転信号と間違えて測定した可能性があり、内容が矛盾している。

テスターで測定したところ、エンジン回転数に応じて電圧が変化。

キースイッチが「Acc」以下では0V。
キースイッチを「ON」にすると0.05V(テスターDC2.5Vスケール)。

エンジンをかけると0.6V〜0.7V(アイドリング時、テスターDC2.5Vスケール)。DC10Vスケールでは約1.6V。ちょっとした負荷でも電圧が下がってしまう（ミニパトスキャナーをつなげても電圧が下がった）。空ぶかしすると電圧が上がる。

平地を時速60kmで巡行しているときは約1.0V。

シフトアップすると電圧が下がるし、エンジンブレーキをかけると電圧が上がる。どういうわけかスロットルバルブスイッチというよりもエンジン回転信号のような電圧である。